.colin-archer.no av Jeppe Jul Nielsen
Colin Archer (1832-1921)
Konstruktør med båtbyggeri og skipsverft.
Av Jeppe Jul Nielsen, Risør
Denne nettsiden, med tilhørende utdypninger, ble i hovedsak laget 2015/2016.
Bok om Archer:
*******************'''''''''''''
**************************''''
Utdypende
artikler, se oversikt her.
Kilder til artiklene, les her.
Tilbake til hovedsiden Colin-Archer.no
****************************************************'''''''''''''''
Archers
familie hadde emigrert fra Skottland til Tollerodden i Larvik åtte år før Colin ble født i 1832.
Etter skoletiden jobbet han 18 måneder på et
båtbyggeri før han dro etter sine brødre til
Australia og de drev der en sauefarm sammen langt oppe i elven Fitzroy.
Archer-farmen Gracemere i Australia
Som den båtbyggerkyndige restaurerte han kutteren ELLIDA som de
trengte til å frakte varer opp til farmen og ull ut til kysten
for eksport.
ELLIDA. Maleri i Archerfamilien i Australias eie.
Etter
10 års farming returnerte han til Norge i 1861 for å hjelpe mor og
søstre da faren var blitt syk.
Farens firma gikk dårlig
men det kom penger fra brødrene i Australia og Colin bygde hus
ved foreldrenes hus til seg og sin kone.
Archer startet med båtbygging i det små i en bu
på familiens tomt på sørøstsiden. Dette var antagelivis klinkbygde småbåter for ro og seil.
Båten til venstre er tydeligvis et nybygg. Dette kan ha vært ca 1865.
Det
var lite penger i småbåter så Colin Archer satte opp
en ny båtbu i 1867 på vestsiden av Tollerodden, rett utenfor moloen som er der fortsatt.
I den nye båtbua startet
han med å bygge en seilskøyte til seg selv, MAGGIE på ca 25 fot, også den klinkbygd.
Archers båtbuer på vestsiden av Tollerodden.
Archertomten på Tollerodden øst i Larviks indre havn. Det hvite huset er foreldrehuset og det gule bak Colins eget.
Rester av
båtbyggeriets bedding ses til
venstre i bildet.
Archer leste internasjonale konstruktørers
konstruksjonsmetoder, studerte tegninger og tegnet også sine første klinkbygde
båter.
Klinkbygging gjøres
ellers vanligvis uten tegninger, med spante-maler eller ved bordvinkler
og bordbredder etter båtbyggerens erfaring, ofte
gått i arv i generasjoner.
Med sine konstruksjonskunnskaper, hadde Archer et fortrinn da
endringer og utvikling er raskere og mer oversiktlig på
tegnebrettet enn i full størrelse.
Før vi ser på hva Colin Archer startet å bygge av større båter i den nye båtbua si, må vi se på hvordan skrogformene var på denne tiden, 1860-tallet.
Fram til begynnelsen på 1800 tallet, var både små og store båter fyldigere i baugen enn akterenden. Midtspantet sto godt foran midtskips ca 1/3-del fra baugen og formen ble kalt "Cods Head - Macrel tail".
"Cods
Head - " formen var tilsynelatende naturens
perfekte form for bevegelse i vann og gjorde nok sitt til at
man regnet den som den riktige i så lang tid.
Feilen er bare at fiskene beveger seg under vann, mens skip beveger seg
på havoverflaten og i bølger.
Mange, særlig større båter, var i tillegg ekstremt fyldige og butte i baugen, såkalt "Apple Bow". Dette ga god bæring og god stabilitet, men gjorde båtene trege, særlig i motvind.
Ostindiefararen
GÖTHEBORG, opprinnelig fra 1739.
Her ses tydelig "Eple-baugen"; her på Risør
Trebåtfestival i 2009.
Amerikanerne
hadde mer behov for å seile mot vinden pga passatvindene med
konstant vindretning og hadde derfor begynnt å utvikle en
skarpere baug som etterhvert fikk navnet "Klipperbaug".
Men
skrogformen var fortsatt av "Cods head - Macrel Tail" type med
midtspantet langt framme.
For store lasteskip er det pga. den relative smale bredden, gunstig med midtspantet foran midtskips.
Mindre båter med større relativ bredde, trenger et skarpere forskip.
Men dette var i liten grad tilfelle på dekkede båter i hele den
vestlige verden.
Revolusjonen til den moderne form kom med engelskmannen John Scott Russell (1808-1882). Ved modeltesting i 1834 fant han ut at midtspantet skulle stå vel aktenfor midtskips. Han mente også at vannlinjene i baugen skulle være ekstremt skarpe og faktisk hule som den naturlige bølgeform, sinus-kurven.
Amerikansk
klipper bygget 1852, en av de første lasteskip med moderne
form.
Merk
de skarpe, hule vannlinjene i forskipet.
Dette
utfordret datidens teorier om effektive skroglinjer. Skrogformen
ble snudd bak fram og hule linjer i forskipet hadde
vært bannlyst.
Selv om John Scott Russell var en anerkjent
ingeniør, tok det tid før hans oppdagelser ble
satt ut i livet av andre enn ham selv.
Amerikanske losskonnerter var kjent for sin hutighet. Som i Norge, gjaldt det for losene å komme først fram til skutene for å få oppdragene. I 1849 ble loskutteren MARIA forlenget med 18 fot i baugen etter at de amerikanske båtbyggerne ble kjent med Scott Russells testforsøk og teorier. MARIAs hurtighet førte til konstruksjonen av den legendariske losskonnerten AMERICApå 100 fot året etter, også etter Scott Russells linjer. De innvidde vil vite at AMERICA deltok i en regatta i England i 1851 og rundseilte engelskemennene som ennå hadde båter av "Cods head -" form. Denne regattaen revolusjonerte skrogformen på regattabåtene over natten. Også andre båter og skip ble påvirket av dette. Premien i regattaen ble grunnlaget for Americas Cup.
Les mer om overgangen fra gammel til moderne form her.
Mindre bruksbåter i Norge hadde ikke endret form da Archer startet sin virksomhet i 1867. Skøytene og mindre fartøy hadde "Cods head - Macrel tail"-formen, dog ikke alltid like ekstremt butte i baugen ("Eplebaugen") som lastebåtene. Baugen var fyldigere enn akterskipet og midtspantet sto godt foran midten.
Den
gamle "Cods Head-" formen, i moderat utgave,
kan være fordelaktig i noen sammenhenger, særlig i
medsjø.
For mindre og åpne båter gir det
viktig bæring framme ved krenging og hindrer at vann
så lett kommer inn over ripa.
I motsjø derimot,
gjør formen at båten stopper opp, særlig
hvis bredden er relativt stor.
Peder Norden
Sølling ville 1800-tallet
forbedre båtene til losene. Han prøvde først å introdusere en ny trygg båttype.
Under er en av Søllings nye lodskuttere. Engelsk type, av datidens gamle form "Cods head- Macrel tail".
Midtspantet er ca 46% fra baugen, men likevel et ganske velformet skrog.
Riggen var gaffelrigg med toppmast og stort toppseil.
Søllings
"lodskutter" slo ikke an; for dyr og neppe rask nok for losene. Han
fikk også bygget noen med mer skøytelignende skrog, men de var nok også
for dyre for losene.
Men han fikk etter hvert
losene til å begynne å legge dekk på skøytene med sin informasjon og
ved økonmisk statsstøtte til de som bygde med dekk. På midten av
1800-tallet vat det blitt vanlig med dekk.
Under en svensk
skøyte fra 1860-tallet, typisk av den gamle
skøyteformen:
Midtspantet er plassert 44% fra baugen.
Vannlinjen er fyldig forut, slank
akter og bredden er stor.
Norske
skøyter var svært
lik den svenske vist her.
Fyrdirektør Diriks (1814-1895) skriver i 1863 om norske kystens båter:
Listerskøytene ble regnet som meget gode seilere. Disse er det vanskelig å finne tegninger av, men det lille som finnes viser en moderat "Cods head-" form og skarpere skrog enn sørlandsskøytene og med mer moderat bredde. (PS. Merk at Diriks tegning har snudd plantegningen bak fram i forhold til riggtegningen)
På Sørlandet var losskøytene ganske kraftige skøyter med gaffelrigg. Skøytene på Sørlandet fra Lyngør og vestover beskrives som sjødyktige og gaffelriggede, men ikke så hurtige. De var brede og fyldige i baugen. I RS-konkurransen i 1892 omtaler Archer de fleste modellene som av den gamle formen. «... betydelig Bredde og fyldige Former, især i Forskibet.»
Hvalerskøytene beskriver Didriks som noe skarpere i vannlinjen forut, men av kjente tegninger ser vi at de også var av den gamle "Cods Head-" formen. De var lettere bygget enn Sørlandskøytene og seilte bedre selv og de var mindre og spririggede. De var også billigere å bygge. Hvalerskøytene kan ha vært jevnbyrdige med Listerskøytene, ihvertfall vant en Hvalerskøyte i en regatta i 1865 i Stavanger.
Mange skøytebyggere beholdt "Cods head -" formen helt til tunge motorer og høyere hastighet for motor fremtvang et fyldig akterskip og en skarp baug, viktig når man går rett mot bølgene for motor.
Archer kan ha sett moderne skrogformer på sine reiser utenlands og under sine 10 år i Australia. I Archers tegnearkiv finnes mange utenlandske tegninger, bl. a. de over nevnte med Scott Russells teori, losskonnertene MARY TAYLOR og AMERICA, samt den engelske regattabåten MOSQUITO fra 1847, så han hadde satt seg inn i hva som foregikk internasjonalt på konstruksjonsfronten og i regattaer.
Men da Archer startet sin virksomhet,
var den moderne form kommet til Norge med dampskip, men mest aktuelt
for ham; lystbåter.
Jeg vet ikke hvor mange lystbåter med moderne form som var
her da, men Kong Oscar IIs SVALEN er ihvertfall kjent.
Under ses SVALEN
er på ca 43 fot, konstruert av Sommerfeldt i 1858 og
bygget
på Karljohansvern i Horten, sjøsatt i 1859.
Her
står midtspantet midtskips og baugen
er skarp og fin med moderne klipper profil. Akterenden er fyldig og
velformet.
Midtspantets
dybde er ennå begrenset, men
trekjølen er gjort dypere med ekstra
stråkjøl.
SVALEN var først spri-rigget men fikk senere gaffel-rigg som de to første bildene her viser: Se bilde av
SVALEN her. og her og her.
SVALEN konstruert 1858.
H. Grønn var advokat, men behersket også båtkonstruksjon og konstruerte flere fine kuttere etter
engelsk modell. Disse var velformet og av moderne form med skarp baug. De ble bygget på Nærsnes i Oslofjorden.
H. Grønns 45' kutter LET bygget i 1865, året før Archer begynte å bygge større båter.
Her gjengitt i form av tegning fra Norsk Folkeblad.
Men Archer nøyde seg ikke med å bare observere skrogformer, han satte seg også inn i hvilke teorier som hadde ledet fram til den moderne form:
Fredrik Henrik af Chapman (1721-1808) blir regnet som den som gjorde skipskontruksjon til et ingeniørfag. Han utviklet matematiske beregninger av en båts vekt, stabilitet, seilbalanse m.m. Han utviklet også en matematisk kurve, en parabel, som ble brukt for skrogets volumfordeling, dvs deplasementskurven. Dette var også noe Archer fattet interesse for og Archers første båter er tydelig konstruert med Chapmans parabel i deplasementskurven.
John Scott Russell (1808-1882)
sine teorier er helt tydelig en av de viktigste rettesnorer i Archer
konstruksjoner. Men Scott
Russells matematiske linjer styrer skroglinjene strengt og
disse er ikke lett å bruke korrekt på mindre
båter med større bredde. Archer benyttet da en
kombinasjon av de to konstruktører. Chapmans
deplasementskurve ble benyttet men med midtspantet plassert godt
aktenfor midten etter Scott
Russells anvisning. Vannlinjene ble også gjort
så hule som mulig men nok uten at de helt
fulgte matematikken til Scott
Russell. Archer utvilket derfor senere sin egen "Bølgeformteori"
(omtalt lengre nede) som er en variant av Scott Russells
teori.
Les mer om John Scott Russell her.
William Froude (1810-1879) gjorde i ca. 1867 banebrytende modelltesting og fant båters teoretiske maksimale hastighet med en enkel formel og en faktor som ble oppkalt etter ham selv: "Froudes Number". Samtidig viste en av testene hans at Scott Russells hule vannlinjer forut ikke alltid var det beste og dette kan ha gitt Archer inspirasjon til sin Bølgeformteori.
Dixon Kemp (1839- 1899), en av de store engelske konstruktører av lystbåter, var også en viktig kilde og støttespiller for Archer. Kemp utga i 1876 en bok om båtkonstruksjon og i 1878 utga han et monumentalt verk: "A manual of Yacht and Boat Sailing". Her er det masse tegninger av båter i alle størrelser, dype kuttere med ballastkjøler og flate racere med finnekjøl og spaderor! Året etter, i 1879, tegnet Archer sin første båt med ballastkjøl, kutteren GLIMT med blykjøl som ble bygget i Aredal.
På skolen var Archer spesielt interessert i matematikk. Det er da lett å forstå at Chapmans, Scott Russells og Froudes teorier var noe han fattet interesse for og satte seg inn i.
Archer ble medlem i den engelske institusjonen for skipskonstruktører og deltok på årlige møter med forelesninger der av tidens viktigste skipskonstruktører.
Archer
første båt i den nye båtbua i 1867 var
en seilskøyte til seg selv, MAGGIE. Størrelsen ser ut til å være rundt 25 fot.
Som fersk båtbygger
var det nok ikke lett å få ordre, men med inntekt
fra sin eierandel av farmen i Australia, kunne han bygge en
båt som kunne vises fram.
MAGGIE er en spissgattet skøyte, men ikke spesielt norske linjer eller rigg!
MAGGIE er 2-mastet skonnert med
ekstremt hellende master, og forreste gaffelseil uten bom med overlapp
på masten bak!
Spesiell rigg for oss, men svært lik Amerikanske losskonnerter, nærmest blåkopi av riggen til den berømte AMERICA. Se AMERICAs rigg her. Archer
var ikke den eneste som lærte av de amerikanske båtene. Den kjente
skipskonstruktør og skipsbygger i Bergen Annanias Dekke, hadde akkurat
konstruert en lignende skonnert som ble bygget i Tønsberg i 1866,
VIKINGEN.
MAGGIE ved brygga på Tollerodden, antageligvis et av de første årene (1867-1870)
Det
kan virke som Archer klødde i fingerne etter å
prøve seg på teoriene han hadde lært av de
utenlandske konstruktører og suksessfulle båter.
Som
nyetablert båtbygger kunne det være et viktig fortrinn å være tidlig
ute med raske, moderne båter. AMERICAs suksess på regattabanen ble
tillagt både skrog og rigg. Archer tenkte kanskje riggen kunne gi en
rask båt også på en mye mindre båt. Skonnertrigg på en så liten båt er
litt spesielt og i tegningsmappen til MAGGIE er det også tegning av
vanlig 1-masted gaffelrigg og fotografier noen år senere bekrefter
omrigging.
Vannlinjene til
MAGGIE er av den moderne form, hule skarpe linjer i forskipet med
midtspantet aktenfor midtskips, 54% fra baugen.
Båten er
også relativt smal med bredde 31 % av lengden. Til
sammenligning hadde Hvaler- og Sørlandsskøyter en
bredde på 37- 40%
På tegninger har han skrevet "Scotch fishing boat designed by J. & A Watson, Boat Builder, Arbroath 1866 " og det kan ha vært utgangspunktet. Men linjene er, som nevnt, tydelig moderne. På Archers tegning er det dobbelt sett streker akter da Archer har gjort akterskipet fyldigere og jeg kan ikke se at de endelige linjene er beslektet med skotske båter fra den tiden. Riggen er heller ikke særlig skotsk, men som nevnt, tydelig Amerikansk.
MAGGIE var en god seilbåt og Archer fikk bl.a. 3dje premie i en
stor internasjonal regatta i Gøteborg i 1871.
I 1869 og 70 fikk han bestilling av Tollvesenet. Det
var 3 stk til på 40, 42 og 36 fot. Den første var klinkbygget, men de
to neste var kravellbygget, PETRELLEN og HØGEN. Alle tre var båter av
høy kvalitet, tettspantet av de beste materialer og metallfast under
vannlinjen, dvs kobberklink
og bronse spiker i tillegg til trenaglene. Tollvesenet hadde råd til
både kravellbygging og edelmetall og båtene ble levert fult utrusted
med to vedovner og kokekar. Riggen var
1-master gaffel. Disse kostet 3-4 ganger så mye som de losskøytene han
senere bygget, men med dyrt utstyr og mange ansatte, var det såvidt det
ble noe overskudd til Archer.
Tegningene til disse kjenner vi ikke; det kan ha vært Tollvesenets egne tegninger. Tollvesenet ble også senere en
viktig kunde for Archer, men da ble de bygget etter Archers tegninger.
MINNIE
er på ca 34 fot med et kutterskrog, dvs. rett, hellende forstevn og
utoverhengende hekk, tegnet i 1869 og ble sjøsatt i 1870.
Dette var en
utenlandsk
form, men flere lignende hekkbåter var allerede bygget i Norge som lystbåter, som de over
nevnte Sommerfeldts SVALEN og advokat H. Grønn sine båter. Archer
kjente sikkert også formen fra England eller Skottland og ELLIDA som
han restaurerte og seilte i Australia hadde også kutterskrog.
MINNIE var først tenkt som fiskebåt, notert i regnskapet, men da båten
var ferdig, så han at dette var et raskt skrog og markedsførte båten
som losbåt.
MINNIEs linjer. Hekken er korrigert som bygget. Kutteren er et godt seilskrog.
MINNIE er også tydelig av den moderne form og har midtspantet godt aktenfor midtskips, 55% fra baugen med skarp baug
og hul vannlinje.
Bredden er ca 34%, dvs bredere enn MAGGIE, men smalere enn de tradisjonelle losskøytene.
Midtspant er dypt med god plass til ballast og
fribordhøyden er rikelig.
Riggen antar jeg var 1-mastet gaffel. (Skal se etter mer info om rigg)
Kutteren
MAGGIE II bygget 1883 til eget bruk, her utenfor Archers verft. Også den langt forskip og skarp baug.
Archer bygde et 10-talls lignende klinkbygde kuttere etter litt forskjellige tegninger etter som han utviklet sine teorier og tok i bruk jernkjøl.
MINNIE
var tiltenkt losene som med konkurranselosingen trengte raske båter.
Og MINNIE var utvilsomt en rask båt, raskere enn losskøytene og mere sjødyktig med dypere midtspant og høyere fribord.
Men
MINNIE var dyrere da kutterhekk, den ekstra bordgangen i fribordet og
dypere midtspant koster mer å bygge enn en vanlig spissgattet skøyte fra distriktet. Dessuten
er gaffelriggen mye dyrere enn spririggen som var vanlig øst for Risør.
MINNIE ble leid ut for å overbevise losene om at den nye skrogformen
var bedre enn skøytene og kanskje så mye bedre at han kunne få betalt for
merarbeidet.
Men ingen ble fristet til bestilling.
I 1871 var det i forbindelse
med en industri og fiskeriutstilling i Gøteborg, en meget
stor internasjonal regatta med 81 lystbåter og 61
bruksbåter.
Dette
var en fin annledning for Archer å markedsføre
båtene sine. Han meldte på både lystbåten sin MAGGIE og den usolgte
loskutteren MINNIE. I tillegg fikk han solgt en 3 år gammel liten
kutter som kjøperen Johan Rye, Tollvesenets kontaktperson, kalte FLOT
og også deltok med i Gøteborg.
Archer fikk med MAGGIE
en ærefull 3dje premie i sin lystbåtklasse. De andre to vet vi ikke noe mere om.
I bruksbåtklassen var
Hvalerskøytene overlegne alle andre, både norske og svenske; ifølge KNS
50-års jubileumsbok i 1933; «Blandt bruksbåtene viste våre hvalerbåter sig
helt overlegne, og de norske båter skummet alt hvad som het premier i denne
klasse»
KNS
skriver i jubileumsboken at Acher hadde med en losskøyte i
bruksbåtklassen som het THOR. Regnskapene til Archer derimot, viser at
første losskøyte ble bygget i 1872, så den opplysningen er
sannsynligvis feil. Hvalerbåtenes overlegenhet i Gøteborg kan
imidlertid være grunnen til at han ville satse på den norske
skøyteformen og heller forbedre den. Noe måtte han uansett gjøre siden
hverken loser eller fiskere ville ha den engelske kuttertypen som
MINNIE.
Høsten 1871 konstruerte derfor Archer en skrogform losene var
mere kjent med. Oppgaven ble da å få med de gode egenskapene til hans første båter uten å skremme kundene med for mye nytt.
Archer brukte det dype midtspantet fra MINNIE, men flyttet det nå ennå lengre akterover, slik at forskipet ble ekstra langt og skarpt. Dette var en skrogform stikk motsatt av de tradisjonelle Hvalerskøytene; og for den saks skyld, alle andre skøyter. Den skilte seg derfor mye fra disse, men med Hvalerskøytas stevnprofiler og ved at han beholdt mye av Hvalerskøytas fyldige dekkslinje, ble dette linjer losene likevel kunne dra kjensel på. Med sine skarpe linjer under vann, var dette nærmest en "ulv i fåreklær".
Spissgatter er billigere å bygge en kutterens hekk og Archer fikk prisen ytterligere ned, ved å senke fribordet en
bordgang lavere enn MINNIE så fribordet ble
som de andre Hvalerskøytene. Det har også en fordel ved mindre vekt som
gjør båten mer lettseilt, selv om det blir mere vann på dekk og
dårligere hardværsegenskaper.
Gaffelriggen fra tidligere ble byttet med spirigg, da dette var det
losene øst for Risør helst brukte. Denne var dessuten også en mye
billigere rigg.
Med lavere pris og løfte om hurtighet, fikk Archer en kunde da båten var skrogferdig på nyåret 1872.
Losen var en Nøtterøylos i Årøsund, Johan Nilsen. På Nøtterøy var det
mange loser og konkurransen hard om å nå ut til seilskutene først og få
de beste oppdragene. Det var derfor ekstra viktig der å ha en rask båt.
Treffende nok kalte han båten PILEN og Nøtterøy-losene ble en viktig kundegruppe for Archer så lenge han drev verftet sitt.
Riggtegning til høyre/over, er med spririgg etter losenes ønske. Riggen er her tegnet uten klyver, men klyver ble brukt, omtalt i tekst, både lettværsklyver og hardværsklyver. På Brandis rentegning av PILEN (se lengre nede), er klyveren tegnet inn.
Den
gamle skøyteformen var snudd bak/fram.
De ble ved
det ikke bare raskere, men også mer manøvrebare og
kom bedre rundt i bauten.
Første skritt var tatt til det Archer senere kalte «Lodsbaad af den mere moderne Form».
Som kuriositet, kan nevnes, at Archer i korrespondanse med Jens Brandi om losskøytene til Finnland i 1875 (se omtale under), skriver at sidelanterner ikke var hensiktsmessige på hans manøvrerbare skøyter: «Hertil kommer at efter min Opfatning ere Sidelanterner til liden eller ingen Betryggelse for en saa liden Baad, der efter paa Grund af Hurtighed i Vendingen vil kunne undgaa sammenstød ved at trodse de regler, som ellers maatte følges strengt dersom den førte lanterner.»
Neste
los som viste interesse, var Wihelm Josephsen fra Nevlunghavn. Han
signerte kontrakt høsten 1872 og skulle bli en av Archers viktigste
kunder som turte å prøve de nyvinningene han senere kom med i sin
losbåtutvikling, blant annet den første
kravellbygde losskøyta med jernkjøl.
Johan
Nilsen med PILEN må ha vært fornøyd og skrytt av båten sin da en ny
Nøtterøylos, Nils Eliasen på Brøtsø, kjøpte båten som Archer bygde
samtidig som Josephsens.
Losene
hadde ofte regattaer om sommeren og Josephsen, som kalte båten sin
GARIBALDI etter den seiersrike italienske frihetskjemperen, deltok i en
regatta ved Jomfruland i 1873 og tok første premie.
Archer brukte GARIBALDIs regattaseier for alt det var verdt i annonsering og til kunder skrev han at skøyta hadde fått «Anerkjennelse her blant dristige Lodse baade for Seilads og Södygtighed».
Endelig
var Archer inne på losbåtmarkedet. Fem til ble bygget etter
PILENs tegning og en etter en lignende tegningen til Finnland (se under).
I 1876 modifiserte han linjene med sin egen
"Bølgeformteori". Syv ble bygget i klink etter denne "Bølgeform"-tegningen. Flere av disse var gaffelrigget.
I
1882
tok han det store skrittet og innførte
jernkjøl og kravellbyggning med en helt ny konstruksjon til nevnte
Wilhelm Josephsen, sjøsatt 1883 fikk også den navnet GARIBALDI.
Se også Archers byggeliste.
Kunnskapen om den moderne form og suksessen med seilegenskapene til sine første båter, inspirerte Archer til å formidle sin kunnskap og erfaring i en artikkelserie «Anvisning til konstruktion af lystfartöier og både» i «Polyteknisk Tidsskrift » allerede i 1872. Artiklene er på tilsammen 29 sider med tegninger og er en detaljert innføring i "den moderne form" og konstruksjon av denne.
Archer anbefaler kystens båtbyggere å modernisere sine konstruksjoner i tråd med de moderne teorier.
På regattabanen ble
den moderne form raskt utprøvd, men
hos losbåtbyggere vant Archer ikke noe
gehør på flere tiår, ikke før
redningsskøytene virkelig viste hva den nye skrogformen var
god for.
Det er kanskje ikke så
rart at Archer ikke fikk gehør hos andre
losbåtbyggere for den nye skrogformen i 1872. Han hadde
bygget bare 6 større båter på 5 år,
hvorav kun én losskøyte, da han publiserte sin
artikkel. Som nykommer i faget ber han erfarne båtbyggerne snu båtene sine bak/fram!
- Det må også sies at noe av essensen om den
moderne skrogform, drukner i lange utredninger med
komplisert matematikk som må ha virket helt
meningsløs for en erfaren båtbygger som hadde
tradisjoner og godt øyemål å bygge
etter. Mange av de utenlandske skrogformene han viser i artikkelen var også
fremmed for en norsk båtbygger.
Archer utdyper også fordelen med jernkjøl som mange utenlandske lystbåter nå tok i bruk. Men det går ennå 6 år før han selv får lystbåtkunder som vil spandere dette og 10 år og den kjente losen Ulabrands forlis før han klarer å presse jernkjøl på losene.
I 1875 skaffet skipskonstruktør Jens Brandi, bosatt i Christiania, men opprinnelig fra Risør, en ordre til Archer på 3 losskøyter til Finland. Finnene ville ha ballast i form av vanntanker i bunnen som tømte seg selv. De hadde tydeligvis ofte behov for å dra båten på land. Archer var skeptisk til vannballast og fraskrev seg ethvert ansvar om eksperimentet ikke ville falle heldig ut og vanntankene måtte byttes ut med vanlig ballast. For Archer som bare hadde bygget 5 losskøyter før dette, var dette en viktig ordre. En skøyte ble bygget etter finnenes ønsker og sendt som dekkslast til Finland. Det ser ut som det bare ble med én skøyte, så det kostbare vanntank-eksperimentet falt kanskje ikke så heldig ut. Det finske losvesen kom igjen 20 år senere med bestilling på 8 losskøyter med jernkjøl. En av dem er bevart og seiler idag i Finland.
Samarbeidet
førte til at Brandi rentegnet Archers første
losskøyte for markedsføring i flere land. Brandi
var en kjent og aktet skipskonrtuktør og meget pertentlig
tegner med meget flott utførte tegninger.
I 1876
deltok Brandi med denne tegningen og en modell på Verdensutstillingen
i Philadelphia i USA. Der fikk konstruksjonen gullmedalje
uten at jeg kan se at det førte til noen bestillinger for dem.
Archer
første losskøyte PILEN, rentegnet av Jens Brandi for
markedsføring i utlandet.
I 1880 forsøkte de
å markedsføre Archers losbåter i
Middelhavet. Archer skriver til Brandi om materialer og pris og
avslutter med: «Det skulde
være mig kjært om disse oplysninger kunde lede til
en Forretning og om vore Baade kunde findes hensigtsmæssige i
Middelhavet.»
Jeg vet
ikke hva markedsføringen besto i og jeg kan ikke se at det
ble noen ordre denne gangen heller.
Archer tegnet på millimeterpapir som gjorde det lett å gjøre matematiske beregninger, måle spantenes areal for deplasementskurven og skrogets oppdriftssenter.
På mange tegninger er det endringer som viser at han brukte samme tegning til flere båtstørrelser, men også at det var erfaringer å hente som ble notert til neste båt. Dette er konstruksjons- og arbeidstegninger for internt bruk.
For å markedsføre losskøytene med jernkjøl, lystbåter og seilskuter, trengte Archer fine presentasjonstegninger. Til dette engasjerte han assistenter. Archer signerte de fleste av disse rentegningene til forvirring for oss i ettertid og de er derfor feilaktig i bøker og artikler antatt som rentegnet av Archer selv.
Fra 1884
til 1890 ble disse rentegningene utført av
skipskonstruktør Jens Brandi i
Risør. Med mange ansatte hadde Archer fulle dager
og skriver til Brandi:
-
«at jeg ganske rigtig undertiden har
tænkt at henvende mig til Dem for at faa udfört
Tegnearbeider, hvori jeg ikke er synderlig stiv» og
«savner Tid til at gjöre det selv.»
- «Hr. J. Brandi Risör - I henhold til mit
Brev af 10de ds sender jeg med Posten i dag et Udkast til
Lodsbaad,...»
Brandis rentegninger er lett
kjennelige ved blokkbokstavene han brukte til overskrift. LYSTBAAD,
FISKERBAAD, SELFANGER, SKONNERTSKIP, BARKSKIP m.fl.
Teksten med båtens dimensjoner er med Brandis sirlige, flotte
håndskrift.
Tegningene er flott utført og Archer skriver:
-
«jeg modtog Tegningen hvis Udförelse er alt hvad
jeg kan önske.»
Fra 1890-94 engasjerte Archer teknisk tegner Peder Iversen (f 1870), ansatt ved Marinens Skipsbyggeri i Horten. Tegningene ble nå tekstet med flott kaligrafiskrift, ofte med bred penn. Han kan da bl. a. ha rentegnet redningsskøytene LIV og COLIN og polarskipet FRAM. - (Muligens Iversens skrift til høyre; "Redningsskøite").
Fra 1894 antas det at Archers
ansatte, Axel (Hansen) Harman (1876-1909), overtok rentegningen og vi
antar han etterhvert også gjorde Archers
konstrukstegninger.
Også han med flott kaligrafiskrift.
Muligens Axel Harmans skrift.
I 1874 får Archer bestilling på en seilskutetegning for bygging i Arendal. Samme året får han også kontrakt på bygging av en skonnert til Herlofsen i Arendal. Archer blir da med en tredjedels eierandel med på å starte skipsverftet Laurvig Strandværft i Rekkevik ute i Larviksfjorden. Etter økonomiske problemer blir Archer etter hvert eneeier av verftet.
Jeg vet ikke hvordan han fikk disse ordrene, men hans puiblisering i Polyteknisk tidsskrift i 1872 kan ha gitt ham god reklame. Istedenfor å prøve seg på de kompliserte beregningene Archer viser her, var det kanskje bedre å bestille tegninger av ham. Archer startet imidlertid ikke på helt blanke ark; det gjør vel ingen. Han hadde studert alt tilgjengelig internasjonal litteratur og han hadde skaffet seg kopier av Tellef Lassen fra Arendal og kjente Annanias Dekke i Bergen sine skip, begges seilskuter med moderne linjer, Dekke allerede i 1854 etter et opphold i Amerika året før. Archers linjer viser moderne men moderate linjer med god lastekapasitet.
Merk at han her fraviker Scott-Russells teorier betydelig, midtspantet er foran midten og linjene i vannlinjen er ikke hule, begge deler viktig for å kombinere lastekapasitet og sjødyktighet. Men sin egen "Bølgformteori" (se under) er anvendelig.
Flere
skip med lignende linjene ble bygget i Arendal. Denne tegningen er rentegnet av Jens
Brandi.
I 1880 bygges skonnertbrigg LEON og polarskuta FRAM ble bygget 1890-92. FRAMs linjer ble til etter Nansens ide og utformet av Archer.
LEON
bygget av Archer i 1880.
Mellom nybygg gjøres ombygninger og reparasjoner ved verftet. Det ble også bygget noen skøyter her når det var flere ordre enn det var plass til på Tollerodden. I 1897-98 ombygges FRAM og de får flere ombygninger av andre polarskip.
4de og siste skip bygget i Rekkevik var dampyachten INGEBORG på 100 fot til Axel Heiberg. Den ble sjøsatt og levert i 1900, men verftet holdt det likevel gående med reparasjoner, ombyginger og skøyter fram til 1907.
Archer konstruerte også et 10-talls seilskuter for andre verft, hovedsakelig i Arendal, hvilket ikke er dårlig i og med at bygging av seilskuter raskt avtok på 80-tallet da dampskipenes inntreden gjorde at brukte seilskip var billig på verdensmarkedet. Archer skriver til Jens Brandi i 1886; "Skibstegning har der ikke været spurgt efter paa Aar og kanske der vanskelig bliver noget at gjöre i den Branche for det förste. Var der enda noget andet man kunde tage fat i – men hva skulde vel det være?". Brandi hadde på det tidspunktet flyttet tilbake til Risør og jobbet ved "Lods & Indrulleringscontoret" i mangel av ansettelse ved skipsverft.
Scott Russells "Bølgelinjeteori" styrte vannlinjene helt matematisk. Dette passet dårlig på annet enn på store klipperskip og dampskip og var nok en av grunnene til at det tok tid før skipsbyggerne av lasteskip endret skrogene sine. På mindre fartøy var bølgelinjene umulig å bruke korrekt, linjene ble for hule og skarpe.
Archer hadde fram til 1876 konstruert med Chapmans matematiske deplasementskurve. Denne var ikke så lett å anvende. Det var mye beregninger som måtte gjøres for å tegne deplasementskurven og tilslutt måtte man gjøre manuelle tilpasninger, også de etter kompliserte anvisninger.
Deplasementskurve
til Archers første losskøyte PILEN tegnet i 1871
(forskipet til høyre).
Kurven er konsturert med Chapmans matematiske kurve, en
parabel.
De stiplede linjene er parabelen som her tydlig er en del
kortere enn båtens vannlinjelengde og deplasementskurven er
manuelt strukket til endene.
William
Froude (1810-1879) hadde i 1867 gjort modellforsøk
på skips motstand og fant at på enkelte skrogformer
var ikke Scott Russells hule linjer det mest effektive likevel.
Nå
kom Archer på ideen å bruke
Scott-Russells matematiske sinus- og trokoidekurver på
deplasementskurven. Dette ga en helt annen frihet i
linjeføringen enn at de skulle brukes på hver eneste vannlinje.
Scott Russles kurver
konstrueres dessuten mye enklere enn Chapmans parabel; kun
med passer og linjaler. (Forskipets sinuskurve har alltid samme fyldighet = 50%. Akterskipets fyldighet velges med høyde/lendeforholdet
til kurven, dvs sirkelens diameter.)
Dette gjorde Archers teori enklere å bruke enn både Chapmanns og Scott Russells. I tillegg hørtes Archers teori meget logisk ut.
Deplasementskurve
til Archers første losskøyte etter "Bølgeformteorien"
i 1876. Legg merke til hvor mye hulere kurven er i forskipet enn
på kurven over. Med relativt steil forstevn som på
en losbåt, gir teorien så skarpe vannlinjer i forskipet
at Archer har satt midtspantet omtrent midtskips, 52%. Senere
flytter han midtspantet lengre akterover igjen!
Sirkelen i midten viser den enkle
måten å konstruere bølgekurven
på, med passer og linjaler.
Archer
sjekker teorien sin på det han kunne komme over av vellykede
skip og regattabåter.
Han ser at mange vellykkede
båter som ikke har Scott-Russells vannlinjer,
stemmer godt med hans egen "Bølgeformteori".
Archer gjør en masse beregninger av proposjoner på forskjellige båtstørrelser og lanserer sin "Bølgeformteori". Denne skrives på engelsk, presenteres i England i 1878. Kanskje unødvendig å nevne at Scott-Russell ikke bifalt Archers teori og hevdet at han selv selvfølgelig hadde vurdert og testet dette, men forkastet det. Men Archer fikk støtte av mange bl. a. den kjente Dixon Kemp. Teorien ble anerkjent og gjengitt i mange båtbøker.
Det
svenske bladet "Tidning
för Idrott" skriver (muligens ved konstruktør Carl
Smith) i 1887: "Med
en sådan (teori) har han likväl för alltid
betryggat sig en fremstånde plats bland
skeppsbyggnadskonstens lagstiftare, och det är genom den af
honom först framstälda teorien om deplacementets
fördelining efter våglinie.
Scott Russel
är vågliniens fader, Colin Archer dess moder, som
gifit den kropp."
Likevel var det nok få som brukte teorien slavisk, men siden den var lett å anvende, ble den brukt som en guide på linjeføringen.
Selv
om Archers teori virker logisk og stemte med mange vellykkede
båter, er den på ingen måte
korrekt.
Men den gir den moderne skrogform; og fornuftig
anvendt, lettdrevne og raske båter og skip.
- Bølge-"problemer"
"Bølgeformteorien" passet godt med den moderne skrogformen Archer allerede hadde adaptert. Men skrogformen ble nå, særlig i forskipet, strengere styrt av matematikken og lagde problemer for Archer da vekten økte med innføring av kravellbygging og jernkjøl. Med urokkelig tro på teoriens tilsynelatende logiske forbindelse mellom skrogform og bølgers matematikk, unnlot Archer å bruke sin ellers gode sans for harmoniske linjer. Baugen ble vel skarp, noe som i kombinasjon med stor jernkjøl, ga båtene en tendens til å sette baugen dypt i motsjø. Båtene ble mer urolige enn tidligere, losene fikk mere vann på dekk enn de var vant til og noen klagde. Én fikk byttet jernkjøl til en mindre. FÆRDER 1889 (nå HAV, hjemmehavn Oslo) og FRITHJOF 1891 (nå hjemmehavn Hvitsten og Isegran, Fredrikstad) ble solgt som lystbåter etter 5 år og losene gikk til andre båtbyggere. Verdt å merke seg at disse losbåtene med ny og større rigg hevdet seg i regattaer for lystbåter!
Men de fleste aksepterte at prisen for fart og manøvrerbarhet, var noe mer urolige båter enn tidligere.
Ved endring av forskipsprofilen til mere underskåren, løfte trekjølen forut og ved lengre bølgekurve enn vannlinjelengden, tillot matematikken et fyldigere forskip og båtene ble gradvis de vellykkede båtene som ettertiden forbinder med en Archer-skøyte.
VIKING
på 30' har Archers mest vellykkede
lystbåtform. Første utkast ble
tegnet 1894, men ikke bygget før 1898.
Deplasementskurven
ses tydelig og midtspantet igjen er godt aktenfor midtskips.
Den
kjente 39' MARIE fra året etter har svært like
linjer, er rask og går mykt og fint i sjøen.
Etter Peder Norden
Søllings innsats tidlig på 1800-tallet
hadde losbåtene fått dekk og blitt mer
sjødyktige.
Likevel
forliste den kjente losen Ulabrand med en Tenvikskøyte syd
for Tjøme så sent som 1881, i november.
Skøyta ble ikke funnet, men noe av cockpitdørken
drev i land. Årsaken til forliset er ikke kjent, men en av
teoriene var at skøyta ble lagt ned av en
brottsjø og at ballasten forskjøv seg slik at
skøyta ikke rettet seg før den ble fylt av vann
gjennom cockpit og luker.
Forliset ble nok en tankevekker for losene. Tiden var moden for enda
tryggere losskøyter.
I 1882 får Archer overtalt en av sine første
loskunder Wilhelm Josephsen i Nevlunghavn til å investere i
en ny skøyte med jernkjøl. Den skulle
også kravellbygges i eik. Skøyta
sjøsettes i året etter og får gaffelrigg
for å øke seilarealet for den tyngre
konstruksjonen. Ulabrands sønn ble også
kunde hos Archer 3 år senere.
Båtene ble meget sjødyktige og trygge. Med
gaffelrigg og den moderne skrogform, var de også raske.
De kom nå alltid rundt i bauten, uansett vind og
sjø, hvilket ikke var tilfelle med de tradisjonelle
skøyteformene. I hard vind måtte alle datidens
båter kuvende, så det ble ikke vurdert som
negativt at også skøytene måtte kuvende
i stor sjø.
Archers losskøyter revolusjonerte
dette.
Båtene hans ble
nå kalt «Hvalöer-Archer-sköiter»
.
Fremskrittet ble ansett som så banebrytende at Archer i 1886
ble utnevnt til 1. Ridder av St. Olavs Orden.
Hvaler-Archer-skøytene var nå i en klasse for seg
selv. Alle andre bygde i klink med innvendig ballast, brede og flate og
butte i baugen. Archers gjorde seg gjeldende i
losbåtregattaer som f.eks. i Arendal i 1886, hvor de tok de
fire første plassene.
AMALIE 1884. Den 2. eller 3. med
jernkjøl, her som gjengitt i "Tidning för
Idrott"
AMALIE 1884.
Det svenske bladet "Tidning
för Idrott" har i 1887 en artikkel om
Archers losskøyte AMALIE 1884, nr 2 eller 3 med
jernkjøl. "En
hel kustbefolknings vanliga konservatism har motsatt sig allt
experimenterande med nyheter, ..... . Men nyheterna hafva
bestått profven. Steg för steg har Colin Archer
lockat den norska kustbefolkningen och i synnerhet lotserna till de
förbetringar, som först nu på de allra
siste åren börjat vinna mera allmän
spridning. Tum för tum har han måst
undergräfva den hos alla yrkesbåtseglare vanliga
envisheten att vilja ha det precist som far och farfar haft det.".
-
Artikkelen oppsumerer Archers forbedringer:
1. Smalere og dypere.
2. Skarpere linjer forut, fyldigere akter.
3. Mer fallende stevner og opprundet kri.
4. Jernkjøl
5. Kravellbygging
6. Gaffelrigg.
Riggen
er her tegnet uten klyver, men klyver var standard og ble ikke alltid
tegnet inn. Stor klyver ble regnet som et sløreseil. En mindre klyver
ble brukt på kryss. I mye vind seiltes uten klyver. Uten propellhull i
roret, var rorvirkningen så god at ubalansen i seilsenteret uten klyver
håndtertes greit.
Dog overlegenheten, var Archers skøyter vanskelige å selge. De var vesentlig dyrere og losene fant merkostnaden for stor til å kunne tjenes inn på vunnede kappseiling til oppdrag. Men det ble etterhvert opptil 3 losskøyter i året. Mange loser ble trofaste Archerkunder og oppgraderte etterhvert som Archer forbedret linjene eller de ønsket større båt.
Tre Andersen loser i Årøsund på Nøtterøy, far Anders med sønn Nils, og onkel Nils, fikk 5 skøyter fra 1884 til 1894, hvorav DAGNY i 1889 (nå WEST WIND). Da Archer la ned i 1909 gikk de, da med flere sønner, over til bygging i Risør.
Mer om losskøytene kommer senere.
Archer losskøyter med jernkjøl ble også bygget av Thor Martin Jenssen, les mer om Thor Martin Jenssen her.
Ellers
tok det mange år før andre norske
båtbyggere tok i bruk den moderne form og mange beholdt
også klinkbygging lenge. Jens Brandi i
Risør og Kristian Dekke i Bergen kan se ut som de
eneste andre konstruktører som tok i bruk moderne linjer og jernkjøl
på losskøyter, henholdsvis i 1892 og
1900.
Andre
båtbyggere holdt på den gamle form med midtspantet foran midten og slankest
akterskip, men etter Archers suksess ble baugen gjordt
skarpere og midtspant dypere for mere ballast istedenfor den
dyre jernkjølen. Det ble gode båter, mer
sjødyktige og raskere enn tidligere.
Selv om de
måtte se seg slått av Archers i hurtighet og manøvrebarhet, var det
kanskje akseptabelt til den lavere prisen. De var også med den
fyldigere baugen
og den innvendige ballasten, tørrere og behageligere i bevegelsene;
valgets kval. Det ble også
mere vanlig at losene lå langt ut på havet for
å vente på skipene der og god posisjonering kunne
enkelte ganger oppveie mangel på hurtighet.
Wilhelm Josephsen bestilte sin 3dje Archer losskøyte i 1894, hans andre med navn GARIBALDI. Archer hadde etter RS 1 eksperimentert med nye former på losskøytene og Josephsen skøyte regnes som den mest fullkomne losskøyta.
Denne skøyta ble senere
legendarisk da jordomseileren Erling Tambs kjøpte den i
1928.
Han døpte den TEDDY og skrev bok om turen hvor han
roser båten opp i skyene.
Redningssaken startet i Norge allerede i 1827 med lansering av ro-redningsbåter og linekanoner etter engelsk modell. I Europa forliste ofte skip på langgrunne strender og kunne reddes med robåter fra land. Ro-redningsbåtene ble fraktet med hest og kjerre nær de skipbrudne. Noen ganger skjøt de ute en line til skipet og fikk dratt et tykk tau ut så en stolheis kunne redde mannskapet i land. Tilsvarende kyst har vi lite av, kun på Jæren, Lista og et kortere strekk på Jomfruland og Straaholmen.
Mange omkom dessuten i ytre skjærgård hvor man ikke kommere til fra land, og fiskerne omkom på havet, opptil 700 i året. Både Eilert Sundt og Tønnes Puntervold tok opp saken flere ganger men fikk ikke støtte og ga opp. Det gjorde imidlertid ikke Oscar Tybring. Han fortsatte å reise landet rundt og holde foredrag og etter hvert begynte han å få gehør for at man måtte finne en løsning på et redningsvesen i Norge også.
Les mer om starten på redningsvesenet i Europa og Norge.
Oscar Tybring var fattiglege på Tjøme, ønsket seg en trygg legebåt og kjente til Archers nye skøyter med jernkjøl. Archers skøyter var for dyre for ham, men i 1887 han fikk Archer med i arbeidet for redningssaken.
Tybring så for seg tett i tett med landbaserte redningsstasjoner med robåter og linekanoner. Robåtene måtte imidlertid kunne seile på egen kjøl til havaristen så de måtte ha et lite seil. Archer mente de europeiske robåtene var for usikre og bidro derfor med tegning til en 28' robåt med selvlensende dørk, en liten rigg og ikke uventet, med jernkjøl.
Man kan lure på hvorfor Archer og Tybring ikke gikk for Archers nye losskøyter som redningsfartøy. Dette hadde med økonomi å gjøre. Den lange kysten ville trenge svært mange redningsbåter og de måtte derfor ikke koste for mye. Man så for seg et frivillig redningsvesen med lokalfinansierte båter og utstyr. Archers losskøyter var så dyre at bare få loser så seg råd til disse. Robåter som kunne bygges lokalt så ut til å være det eneste som var innenfor en økonomisk ramme som kunne bli et landsomfattende redningsvesen.
I 1889 ble Christiania Kjøbmannsforening med i Tybrings komité. Det ble nå mere fart i pengeinnsamlingen. I Bergen ble det også etablert en redningsforening men god kapital fra næringslivet der. Folk begynte å tro på redningssaken. Det ble dannet lokale redningsforeninger flere steder som begynte å samle inn penger.
Christiania Kjøbmannsforening syntes robåten til Tybring og Archer hadde for begrensede egenskaper og kapasitet. Det var ofte mange som skulle reddes om det var fra skip med stort mannskap eller en stor fiskeflåte. Muligens syntes de også Archers losskøyter var for små, eller kanskje de ikke ennå ikke kjente til hvor sjødyktige disse skøytene nå var blitt.
De gikk derfor inn for dampskip. Disse skulle ha robåter for å redde folk i vannet. Archer betvilte om dampskip var egnet og dessuten var ett dampskip beregnet til å koste 100 ganger prisen av én av hans losskøyter med jernkjøl! I tillegg kom store mannskaps- og drivstoffutgifter. Dette hadde ikke Archer tro på og trakk seg høflig fra komiteen.
Finansieringen av de dyre dampskipene måtte baseres på statsstøtte, men staten ville ikke bidra med så store beløp, så prosjektet strandet.
Komitéen gikk da inn for seilkuttere, antagelig etter engelsk modell. Det ble besluttet å bygge to stykker. Disse var mer i Archers skala, så da komiteen stiftet Redningsselskapet i juli 1891, ble Archer igjen med i styret.
Kutterne kostet også mye, 5, kanskje 10 ganger en losskøyte. Man måtte også ha finansiering av lønn til mannskap og det måtte kanskje være 6 mann om bord; så mer penger måtte samles inn.
Mens
NSSR samlet inn penger til kutterne, grep naturen inn i
prosessen. I februar 1892 blåste det opp til en
fralandsstorm i Langesundsbukta. Mange fiskebåter fikk
problemer. Mange omkom ved kantring eller blåste til
havs og frøs ihjel. Men noen ble reddet av
losskøyter.
En av losene som deltok i
redningsaksjonen i Langesundstormen, var Wilhelm Josephsen i
Nevlunghavn. Hans skøyte GARIBALDI (1) var Archers
første kravellbygde losskøyte med
jernkjøl og gaffelrigg fra 1883 (Avbildet til høyre).
Mannskapet hans, Nikolai
Anthonisen, senere skipper på RS 1, forteller at den
klossrevede losskøyta «ble
lagt død
flere ganger av de voldsomme, orkanaktige bygene som feide over oss.
Det var imidlertid ingen fare med oss, for alt ombord var solid og
sikkert».
Colin Archers moderne skrogform kombinert med jernkjøl og kravell bygging, hadde gitt losskøytene helt nye sjøegenskaper. Ikke bare var de raske, de var også sikre og mye mer manøvrerbare enn tidligere og kom nå lett rundt i bauten uansett vindstyrke og bølger.
Dette var kanskje mer enn mange loser syntes det var verdt å betale for, men som en redningsskøyte som ikke bare skulle klare seg selv, men også kunne assistere andre, var dette uvurderlige egenskaper. Så vidt jeg kan se, var Archer den eneste som konstruerte slike losbåter på dette tidspunktet.
Man fikk nå øynene opp for at Archers losskøyter kunne bli det vi kan kalle en "Losredningsskøyte".
Lokallagene i Langesund og Bergen
bestilte bygging av to losredningsskøyter etter
Archers losbåttegninger og Bergen kjøpte inn en
Archer losskøyte bygget i 1889.
Les mer om prosessen fra
losskøyte til redningsskøyte her.
Losene var ofte lojale til lokale båtbyggere, så skulle alle loser landet rundt få kvalifiserte losredningsskøyter, måtte flere båtbyggere bygge slike som Archer; moderne linjer, jernkjøl og kravell eik. Redningsselskapet besluttet derfor å utlyse en konkurranse for en skøyte som skulle: «konstrueres og indredes saaledes at de antagelig med Sikkerhed kunde holde Söen under forhold hvor dette vilde være betenkeligt med Lodsbaade eller Sköiter af alminnelig Konstruktion.» - Komitemedlem Sinding skrev i rapporten fra konkurransen «.. ønsker jeg at fremholde Betydningen af, at den Model der udvælges i alle Hensender staar paa høide med Nutidens Fordringer, saa at den virkelig kan kaldes en "forbedret" Lodsskøite og være et Mønster for yderligere nybygning paa dette Felt.»
NSSR opprettet en bedømmelseskomité hvor Archer ble leder.
Christian
Lauritz Stephansen, båtkonstruktør fra Arendal,
hadde sendt inn en skøyte med helt andre
linjer enn en vanlig losskøyte. Modellen
het STJERNEN (senere døpt LIV) og var smal og dyp, nesten
som lystbåter på den tiden, men skilte seg
likevel ved mye større tyngde og fyldigere linjer,
og ikke minst, et meget høyt fribord. Den var også
større enn losbåtene og ville utvilsomt bli en
sjøsterk skøyte.
Med usikkerhet om egnethet som losskøyte og dissens i
komiteen, ble den likevel kåret til vinner av
konkurransen.
Les mer om konkurransen og komiteens rapport her.
Komiteen
fant ikke noen av de andre inkomne forslagene på
høyde med Archers
losskøyter. De ville derfor ikke anbefale noen av dem
bygget.
Archer skriver i komiterapporten:
«Vore Lodsers kaar er
nemlig ikke saadanne, at de kan indlade
sig paa Forsøg, som hvis de skulde falde uheldigt ud, vilde
have vidtrækkende Følger for dem.»
-
«Naar
der spørges efter hvilken af de foreliggende Modeller NSSR
bør lade de to første skøiter bygge,
vil det femgaa af det anførte, at man ikke ubetinget kan
tilraade at noget af de premierede Udkast vælges uden efter
en nærmere Undersøgelse med visse Forandringer som
i Tilfælde maatte findes hensighstmessige.
Man skulde nærmest anbefale, at der bygges en
Skøite af Lodsbaadtypen og en af en Type nærmest i
Lighed med 1.ste premie efter Konference med Indsenderen af denne
Model.»
Komitemedlemmene anmodet NSSR om å la Archer konstruere den andre skøyta som skulle bygges og at det skulle bli en losredningsskøyte, større enn hans tidligere losskøyter; og de utalte «..nemlig at faa den bedste og tryggeste Lodsbaad.» og «..med Tiden vilde Norges Kyst have en Redningsbaad i enhver Lodssköite».
Les mer om konkurransen og komiteens rapport her.
Colin Archer fikk derfor i oppdrag å bidra med en losredningsskøyte av sin anerkjente losbåttype, men større enn de han hadde bygget til da.
Les mer om prosessen fra losskøyte til redningsskøyte her.
LIV hadde liten seilføring fordelt på to master med meget stor mesan så den kunne seiles uten storseil og ha dekket klart for redningsaktiviteter. Etter premieringen ønsket komitéen/Archer at dette skulle endres til 1-master med stort seilareal for å egne seg til losbruk. Men Stephansen holdt på sitt da to master var best for redning i hardt vær og dette skulle ha prioritet.
Archer var allerede representert med lokallagenes tre losredningsskøyter på 38-42 fot og hans nye bidrag ble derfor isteden en konkurrent til Stephansens; samme lengde og med 2 master, men Archer tegnet mesan veldig liten og storseil uten bom for å matche Stephansens frie midtdekk.
Jeg vet ikke om Archer hadde tro på at 2-masterene ville tilfredsstille losene. Dette var mer rene redningsskøyter enn losredningsskøyter og det var nok viktig for Archer å gardere seg i tilfelle NSSR skulle finne at dedikerte redningsfartøy var det beste. Det kan også være han hadde i mente at det var bruk for begge deler.
Linjene baserte Archer på sin nyeste losskøyte STRAAHOLMEN, men fribordhøyden ble økt vesentlig og selvfølgelig en større jernkjøl.
Archers 2-master ble sjøsatt midt i juli 1893 og bemannet av
loser fra Nevlunghavn for utprøving i et par
måneder. Ved overrekkelsen til NSSR i Christiania i
september ble skøyta besiktiget «og
fantes i alle dele tilfredsstillende.»
og «Man
besluttet å gi skøyta navnet COLIN
ARCHER», antageligvis for å hedre
Archer for hans mangeårige innsats for opprettelsen av NSSR
og for utviklingen av losskøyta til en sjødyktig
redningsskøyte.
RS
1 COLIN ARCHER ved overrekkelsen i Christiania i september. >
Etter dåp og nummerering i seilet ble RS 1 COLIN ARCHER seilt til Nord Norge for tjeneste der, da med et mannskap ansatt av NSSR.
Les mer om prosessen fra losskøyte til redningsskøyte her.
Vel i bruk viste det seg at redningsskøytene måtte være med ut på fiskefeltet hver dag. Fiskefeltet besto gjerne av flere ti-talls opp til et par hundretalls båter. Man hadde ikke værmelding, så når vinden økte, måtte RS være parat til å slepe båtene i havn før de kom i nød. RS begynte med de minste, gjerne 5-6 ad gangen, til alle var i sikkerhet.
RS hadde også barometer
og varslet det uvær, seilte de omkring og ga beskjed om
å avslutte fisket.
I havn heiste RS stormsignal for å advare fiskerne mot
å gå ut.
RS hadde stasjon på fiskevær og flyttet rundt
så flest mulig skulle få nytte av RS.
Men fikk fiskeværet telegram fra andre fiskevær om
fiskere som ikke var kommet inn, seilte RS ut for å
søke og reddet mange ved slike annledninger.
Da man ikke hadde nødraketter eller annen måte å signalisere problemer på, måtte redningsskøytene dessuten seile ut i enhver storm og patruljere til «ingen båter var på sjøen.»
RS ble en ny stor sikkerhet som fiskerne satte stor pris på.
Losene hadde losplikt og kunne ikke ligge hele dagen på
fiskefeltet og være slepe- og patruljebåt,
så los/RS-kombinasjonen fungerte ikke. Lokallagene hadde ikke
økonomi til eget mannskap på sine 3
losredningsskøyter og ga dem snart vederlagsfritt til NSSR.
De ble da ble nr. 2, 3 og 4 i NSSRs eie.
LIV ble ferdig etter dette og ble derfor nr. 5. Archer hadde
fått bestilling på en skøyte til ved
levering av RS 1 og den nye ble ferdig på nyåret
1894 og ble nr. 6.
Så våren 1894 satt NSSR med 6 skøyter med mannskap de måtte lønne. Heretter måtte de bekoste både bygging og bemanning helt selv. Pengene de hadde hatt, tok nå raskt slutt og videre utvidelse av redningsberedskapen så ikke lys ut lenger. Selv om mange støttet redningssaken, var det ikke noen folkebevegelse med pengeinnsamling av betydning.
COLIN ARCHERs
berømte redningsaksjon i Hamningberg ved Vadsø
20. mai 1894 fikk masse publisitet,
les
Hamningberg beretningen her.
Fiskerkonene langs hele kysten ville nå ha redningsskøyte for sine menn og gikk mann av huse for å samle inn penger. Kvinneforeninger ble stiftet over hele landet hvor det ble strikket og holdt lotterier og NSSR ble i stand til å lønne eget, fast mannskap.
Byene arrangerte større redningsmarkeder og innsamlinger for å finansiere bygging av båter til sitt distrikt.
- Losredningsskøytene
ble for små som slepebåter og den store losriggen
hadde de ikke glede av i hardt vær.
- LIV var raskere enn
COLIN under alle forhold, meget sjødyktig og fikk tilnavnet
«Stormseileren».
- Den bredere COLIN hadde
større stabilitet og kunne derfor føre mer seil
som ga større slepkraft.
RS 1 COLIN
ARCHER ble derfor det foretrukne valget for videre bygging.
Byggingen av RS ble fordelt på flere båtbyggerier
også før Archer la ned sitt verft i 1909 etter
å ha bygget RS 22 VARDØ,
se Trebåter
i NSSR tjeneste.
RS 22 VARDØ var 3. versjon av RS og hadde større bredde og fyldigere baug enn RS 1 og RS 12 SVOLVÆR tegningene. Større bredde ga bedre slepeevne for de stadig større fiskebåtene og den fyldigere baugen ga bedre egenskaper i storm. Pussig nok er akterenden skarpere enn de tidligere selv om Archer begynte å tenke på motor og gjorde akterstevnen tykkere for å kunne borres til propellaksling.
(Mer om de 3 RS-tegningene kommer senere.)
De siste 13 seilende RS ble alle bygget i Risør/Tvedestranddistriktet, den siste i 1924.
Den vellykkede RS er således en symbiose av manges bidrag, prøving og feiling, og det faktiske behovet som man ikke ble helt klar over før båtene kom i tjeneste.
3 av Archers og 8 av de Risørbygde fikk motor fra 1932 og utover og var i tjeneste fram til 1960, 67 år etter at RS 1 ble sjøsatt.
Ca. 1/3 av Colin Archers
båter var lystbåter. Som lystbåter var
skøyteskrogene smalere enn bruksbåtene,
på tegningene noen ganger benevnt som «Lystlodsbaad».
VELSIA
ex FANTOM 1890 under Trebåtfestivalen 2011. Foto: Leif
Sigvaldsen, Skien. - Les VELSIAS historie her.
De mest regattapregede som VENUS, STOREGUT og GRANE m.fl. var ganske rettstevnede over vann men mer underskåret under vann enn losbåtene. Disse ble spesielt kjent for sine regattaresultater.
VENUS
1889, her rentegnet av Jens Brandi. Stor jernkjøl (markert
i sort av meg).
Det som ikke er så godt kjent i dag, er at mange av lystbåtene ikke var av skøytetypen, men hekkbåter. Som nevnt, var faktisk Archer første båter hekkbåter med ganske rett stevn, det vi kaller kuttere.
Kutteren
HERVOR fra 1885. Her rentegnet av Jens Brandi.
Senere fikk de runde skøytebauger men var mer utoverhengende; noen hadde til og med klipperbaug. Og kutterne var veldig smale med store jernkjøler. Flere Archerkuttere ble også bygget i Finland.
Vi synes i dag Archers kutter er smale, men andre konstruktørers båter mye smalere, så Colin Archers lystbåter ble i samtiden sett på som brede. Han tegnet og bygde også såkalte «racere» med lange overheng og ganske kort kjøl. Hans lystbåter hevdet seg godt på regattabanen før århundreskiftet, men etter det valgte han å ikke følge utviklingen med stadig mer lettbygde båter som ikke var like sjødyktige og holdbare som tidligere konstruksjoner.
Archers siste generasjon lystbåter med skøyteskog, var meget underskårne i baugen og flatere i bunnen for stabilitet med et mindre deplasement. Dette begynte midt på 1890-tallet og MARIE fra 1899 regnes som hans mesterverk av denne typen. Disse var ikke bare raske, men var meget behagelig i sjøen selv om all ballasten var i en stor jernkjøl.
MARIE tegning
Fiskebåtene da Archer startet sin virksomhet, var stort sett åpne båter med enkel spririgg. Archer fokuserte mer på dekkede båter som ble for dyre. Dessuten var Archers fokus på hurtighet av liten nytte for fiskerne.
Men etter RS begynte sin tjeneste i nord, fattet Archer interesse for å introdusere tryggere fiskebåter. Han reise derfor nordover i 1895. Tryggere fiskebåter var imidlertid allerede lansert og bygget i flere år av Johannes Selsvik (1854-1935) på Bodø Skipsverft (1880-1896) og de ble kalt "Bodøbåtene". Selsviks båter hadde godt ry og seilte godt. Delvis dekket og med mye ballast var de også ansett som sikre. Men Nordlandsbåten sto ennå sterkt, seilte godt under vanlige forhold, var lettrodde, kunne lett dras på land der hvor havner manglet og var billige å bygge. Med jernkjøl og kravellbygging ble Archers båter meget dyre og det ble med et par ordre som ble solgt med tap. Til full pris ble det ingen ordre.
Fiskeskøytene til Nord-Norge var på 43 fot. I 1896 forstørret Archer denne til 52 fot og la på fribordet 2-3 bordganger. Dette ble til Bankfiskeskøyta RAKEL av Ålesund. Dette var Archers største skøyte til da. Den ble solgt meget billig da Archer sikkert så på dette som et interessant marked, men dette bankfiske tok slutt like etter og det ble ikke flere ordre. RAKEL ble senere forlenget til 63 fot og ligger i 2015 i Danmark til restaurering.
For sørnorske fiskere bygde Archer senere 8 fiskeskøyter med bredde og form omtrent som hans siste generasjon losskøyter. De fleste var uten jernkjøl og noen hadde motor.
Archer konstruerte også et par større motorskøyter med krysserhekk. Disse var imidlertid meget slanke akter, kanskje for å sikre god vannstrøm til propellen. Disse linjene har lite til felles med senere motorskøyter med krysserhekk.
Archer sørnorske fiskeskøyter hadde omtrent samme skrog som losskøytene. Men på de som skulle ha motor, modifiserte han akterstevnen med S-stevn for propell. Det er synd at man ikke i senere tid også har gjort dette når man har bygget kopier av hans andre seilskøyter. Propellhull i et seilskøyteror uten modifikasjon er meget ødeleggende for seilegenskaper og gjør båtene logjerrige, meget tyngre på roret og mindre manøvrerbare. Det eksisterer ennå noen av motorskøytene med denne stevnen, GREI (nå ENIGHETEN) i Norge og en i England.
Archer la fra første stund vekt på godt håndverk og solide båter. Men dimensjoneringen var ikke spesielt grov da et lett skrog gir bedre seilegenskaper. Han fokuserte mer på at spant og bunnstokker ble laget korrekt med riktig vedretning og ghode omskjøter. Støtene i spantene ble forsterket med en jernskinne noe ikke mange andre båtbyggere gjorde. Han brukte også en bøyd ribbe mellom spantene som som styrket skoget vesentlig men veide lite.
Under vannlinjen brukte Archer alltid, men få unntak, bronsespiker i hudplanken og bronsebolter i stevnene. Han brukte selvfølgelig også trengler, og de var av Einer, solid og holbart.
Mer om konstruksjon følger senere.
Sommeren 1909 omkom Archers formann og konstruktør Axel Harman i en drukningsulykke og 77 år gammel la Archer ned verftet umiddelbart.
Vi vet ikke så mye fra kilder om hva Axel Harman utførte på Archers verft, men mye tyder på at han mer eller mindre hadde overtatt det meste av ledelsen av verftet, inklusive konstruksjon og rentegning. Dette styrkes av det umiddelbare opphøret av driften da Axel omkom og at Archer heller ikke konstruerte noe nytt som ble bygget andre steder etter dette.
På denne tiden var motor stadig mere vanlig i fiskeskøytene og det var nå flere båtbyggerier med stor produksjon av kravellbygde skøyter i konkurranse med Archer. Uten Axel Harman eller andre klare arvtagere til å møte den nye tid, ble nok dette en naturlig avslutning av virksomheten. To flotte skøytetegninger på 47 fot fra samme året ble ikke realisert og såvidt jeg vet, ikke ved andre båtbyggerier heller.
Colin Archers siste større bygg var RS 22 VARDØ, en ærefull avslutning.
Colin Archer døde i 1921, 89 år gammel. Oppskriften på suksess var studier, inspirasjon, åpen for nye ideer, vilje til eksperimentering og flinke håndverkere.
-
Norsk Forening for Lystseilads stiftet 1883 (nå Kgl. Norsk
Seilforening, KNS):
Styremedlem 1883-87. Viceformann 1887-89. Formann i 1889–1903.
- Færderlosenes Forening: Formann 1891 –
1908
- Medlem i det lokale distrikt av Redningsselskapet fra starten 1891
til 1919.
- Satt i formannskapet i Larvik mange år
- Ordfører i Larvik 1889–90
- Medlem av havnestyret i Larvik
- Styreverv i Laurvigs Sparebank
- Ridder av 1. klasse av St.
Olavs orden - 1886: For sitt arbeid med
losbåtene i 1880-årene (Jernkjøl,
kravell, manøvrerbarhet). Se St.
Olavs orden her.
- Kommandør av
1. klasse av St. Olavs orden - 1896 etter
«Fram»s hjemkomst: Forfremmet til
kommandør «for Fortjeneste af Skibskonstruktionen
og for Fremme af videnskabelig Opdagelsesreise».
- Æresmedlem i
Kgl. Norsk Seilforening, KNS.
- Æresmedlem -
1921: Redningsselskapets første
æresmedlem
Archers berømmelse har gjort den
sørnorske skøyta verdenskjent som en av de mest
sjødyktige båttyper.
Han er blitt verdens mest kopierte konstruktør med tusenvis
av båter som knytter navnet til konstruksjonen.
"Colin Archer" er blitt den internasjonale betegnelsen på sjødyktighet.
Mange
distrikter vil ha del i æren for Archers linjer,
særlig når det gjelder
losskøytene.
Det kan virke som mange forfattere av bøker og artikler om
Archer har basert sine uttalelser mer på disse
påstander enn på studie av Archers tegninger og
Archers inspirasjonskilder sammenlignet med skøyter
før Archers tid.
Som vist i denne artikkelen, satte Archer seg inn i hva som foregikk internasjonalt, fra kjente konstruktører og hva som foregikk med regattabåter. Archer brukte denne kunnskapen på alle sine båter og skip, også fra dag 1 i 1867.
Archer revolusjonerte skøytenes skroglinjer og det var resten av Norge som tok etter ham, men motvillig og først etter at hans losskøyter hadde vært helt overlegne i mange år og mest etter redningsskøytas suksess.
Det man kan si Archer kopierte, var Hvalerskøytas karakteristiske stevnprofiler. Linjene derimot, revolusjonerte han fullstendig, ved i praksis, å snu båten bak/fram.
Det er også verdt å merke seg at Archer startet med gaffelrigg, men gikk på losbåtene over til Hvalerskøytas spririgg for å selge det losene var vant til østpå og for å komme ned i pris.
Archer ønsket at andre også skulle reformere sine linjer og var derfor svært åpen om sine konstruksjoner. Han publiserte sine tegninger og konstruksjonsmetoder i "Polyteknisk Tidsskrift" i 1872 og publiserte deretter tegninger fortløpende i flere tidskrift både i Norge og andre land.
Archer hadde ansatte som Thor Martin Jenssen og Nils Skandfer som startet egne båtbyggerier i konkurranse med Archer uten at Archer ble bitter for det. Tvert imot, Archer hadde god komunikasjon og samarbeid med sine tidligere ansatte.
Archer lot også andre båtbyggere besøke verftet sitt, som Johannes Selsvik, som tydelig fant Archers linjer interessante, både på kutterskrog og skøyter, og Selsvik påvirket båtbyggerne nordpå til å bruke de moderne linjer når de gikk over til mer moderne fiskebåter.
Svært
mange av de gamle skøyter vi kjenner i dag har
Archer-lignende linjer. Det er lett da å tro at
Archer bare kopierte fra de forskjellige distriktene.
Men, virkeligheten er, så langt jeg har klart å se
i det jeg har kommet over av tegninger, motsatt.
De vi kjenner idag er bygget lenge etter at Archer introduserte sine
moderne linjer og det er de som har kopiert Archer.
Les mer om hvem som lærte av hvem her.
Archer
publiserte tidlig sine tegninger også internasjonalt. Archers lystbåter
hevdet seg også tidlig i internasjonale regattaer og ble lagt merke til.
I Finland ble mange båter bygget etter hans tegninger.
Men det var ikke før redningsskøytas suksess at han virkelig ble kjent og turbåter ble bygget etter hans tegninger. Dvs, flere konstruktører så redningsskøyte-tegningen og skalerte den ned til mer folkelig størrelse. William Atkin ble en av de mest kjente konstruktører av "Colin Archer Type".
Siden RS-tegningen ble mest kjent, ble Archer forbunnet med brede båter. Mange "forbedret" linjene til slankere båter, men få eller ingen av disse kan måle seg Archer beste lystbåter.
På
folkemunne verserer det forskjellige versoner av hva slags person
Archer var.
Noen sier at han var en beskjeden, hyggelig og omgjengelig person,
andre at han alltid fremhevet seg selv og så ned
på andre.
Flere lokale båtbyggeres entusiaster er frustrerte over at deres båtbyggere er kommet i skyggen av Archer. Men det er ikke Archers skyld at kjente forfattere først og fremst har vist interesse for å skrive om Archer, antageligvis på grunn av Archers suksess, mens lokale entusiaster har glimret med sitt fravær om å skrive om sine egne. Flere lokale entusiastene vrir denne skjeve publiseringen over på Archers personlighet uten noen form for dokumentasjon og beskylder gjerne i samme slengen Archer for å ha kopiert deres båtbyggeres modeller, fortsatt uten noen dokumentasjon.
Man må heller ikke blande Archers personlighet med det at han brandt for at ALLE båtbyggere skulle bygge sikrere og raskere båter. Så kan man være faglig uenig i om Archers forslag er det beste eller ikke. I sin iver om matematisk konstruksjon, kom Archer med en uheldig formulering av båtbyggerJohannes Selsviks båter i rapporten om fiskebåter til Nord-Norge, les om det her.
Og så må de lokale entusiastene faktisk innse at Archer faktisk i mange år lå et hestehode foran andre losbåtbyggere med hensyn til hurtighet og sjødyktighet. Etter hvert som båtbyggerne tok opp denne konkurransen, ble det utviklet gode losbåter til en rimeligere penge. Disse skulle jeg gjerne sett flere tegninger av, jeg kjenner bare noen få. Flere tegninger eller annen dokumentasjon burde graves fram og publiseres.
Her
i Risør er det f.eks. ikke skrevet et ord om, eller
publisert en eneste tegning, av Risørs største
skøytekonstruktør etter
århundreskiftet, Reidar Moen, og det finnes svært
lite om båtbyggeriene her. Høsten 2015 ble det
startet et prosjekt med dokumentering av båtbyggeriene og
konstruktørene her i Risør.
I den senere tid er det publisert noe mer om flere
båtbyggere, bl. a. av Kai Linde om båtbyggingen i
Rognan og Saltdal, så jeg håper flere entusiaster i
distriktene gjør det samme og får det på
nettet.
Disse tre brevene under fra Archer til Jens Brandi synes jeg tyder på Archer som en beskjeden person:
Archer 10/2-1884:
«Hr.
Skibskonstruktör J.Brandi Risör.
Jeg
har modtaget Deres ærede Skrivelse af 6/2 og skal i den
Anledning meddele, at jeg ganske rigtig undertiden har tænkt
at henvende mig til Dem for
at faa udfört Tegnearbeider, hvori jeg ikke er synderlig stiv,
men det er hidtil aldrig bleven noget af.»
Archer 5/7-1884:
«Mit
sidste Brev var neppe kommet i Posten da jeg modtog Tegningen hvis Udförelse er alt
hvad jeg kan önske. Jeg har den
Fornöielse at vedlegge heri kr. 40 og haaber snart igjen at
faa Anledning til at benytte Deres Assistance.»
Jens Brandi skrev i
oktober 1886 til Archer og gratulerte ham med utnevnelsen til 1. Ridder
av St. Olavs Orden for sin forbedring av losbåten.
Archer takker i sitt svarbrev:
«Hr.
J. Brandi, Risör.
Jeg
takker Dem hjerteligst for Deres lykeönskning i anl. den
æresbevisning som kom uventet og – jeg havde
nær sagt –
saa uforskyldt er bleven mig til del. Jeg haaber
– som ….- at den med Tiden vil före med
sig ogsaa materielle Fordele, og intet skulde være mig
kjærere end om jeg kunde skaffe …Dem fuldt op at
gjöre.»
Jeg skal senere se hva mer jeg kan finne fra samtidens omtale av Archer. Hvis noen har kilder, send meg gjerne tips.
Se oversikt over andre utdypende artikler her.
*****************************************************************'''''''''
Norsk Maritimt Museum - (tidligere Sjøfartsmuseet)
Bygdøynesveien 37 - 0286 Oslo
www.marmuseum.no - Email: fellespost@marmuseum.no
********************************************************************'''''''''
Trebåt:
Konstruktør & Konsulent
Hjemmeside: www.jul-nielsen.no
-&- www.colin-archer.no
Mail: jeppejul(a)online.no - & jeppejul02(a)gmail.com
Tlf 3715 3144 - Mobil 9077 8929 - SKYPE: jeppejul
Adr: Tyriveien 1 - 4950 Risør - Norge
